Nie gebaut und doch nicht spurlos
In Perleberg erinnern Aufkleber an Transrapid-Pläne zwischen Berlin und Hamburg

Wer erinnert sich noch daran? In den 1990er Jahren wurde der Bau einer Magnetschwebebahn zwischen Berlin und Hamburg diskutiert und konzipiert. Die Trasse hätte die Prignitz ohne Halt durchquert, aber Arbeitsplätze in die Region gebracht, da auf halber Strecke zwischen den Metropolen an Spree und Elbe eine Betriebswerk geplant wurde. Als Standort war Perleberg im Gespräch.

Ja zum Transrapid
Kurmärker Straße, Perleberg, 13. Oktober 2014
Stoppt Transrapid
Uferstraße, Perleberg, 18. April 2015

Bund, Bahn und Industrie stellten das Projekt Magnetschwebebahn Berlin–Hamburg im Frühjahr 2000 ein. Steigende Kostenerwartungen und nach unten korrigierte Fahrgastprognosen mögen den Ausschlag gegeben haben. Aber auch aus ökologischen Gesichtspunkten war der alternativ realisierte Ausbau der bestehenden konventionellen Eisenbahnstrecke vermutlich die bessere Wahl.

Spuren der Diskussion um den Transrapid aus den 1990er Jahren finden sich in Form von Aufklebern noch heute in Perleberg. Was meinst Du zum Transrapid? War das Scheitern des Projekts bedauerlich, die richtige Entscheidung oder vielleicht beides?

Kommentare

  1. Der Transrapid.
    Sag >Ja< zum Stopp des Transrapid. Richtig oder bedauerlich?
    Dazu geben bestimmt bereits dickere Bücher kluge Antworten.
    Mir als außenstehendem Laien fallen wenige Erinnerungssplitter ein:

    Prinzipiell ein hübscher Grundgedanke, denn die Ergebnisse des menschlichen Geistes, die geschaffene Technik soll sich stets weiter sinnvoll fröhlich weiterentwickeln.

    Der Transrapid – ein Milliardengrab. Noch wurde der bereits kräftige Keimling erstickt. (Man kannte ja die Baustelle des Flughafens Bln.-Schönefeld noch nicht als in Teilen so korrupt und aufdringlich unprofessionell).
    Die Strecke Berlin–Hamburg als Referenzobjekt zur Repräsentation für den Verkauf des Systems in weitflächigere Ausländereien, die aber mit Eigenentwicklungen eventuell/wahrscheinlich schneller sind als wir?
    Die Planung mit niedlich angesetzten Baukosten und mit unsinnig höchstgerechnetem Benutzerstrom, um das Vorhaben (z.B. für Politiker) für kurze Zeit wirtschaftlich erscheinen zu lassen.
    Die Wegeführung einer Bahn ohne Zwischenstopp für Fahrgäste neben der mit mehreren Stopps für Fahrgastwechsel bestehenden Bahn, die dann vergleichsweise ähnlich schnell ist, zweckmäßigerer ist?
    Nur die Fahrzeuge sollten eine Auszeit zur Wartung, Pflege und Reparatur auf etwa halber Strecke nehmen dürfen.
    Schönreden des so stark lautarmen Schwebesystems wäre ein weiterer Punkt.
    Hoher Bauaufwand für eine aufgeständerte Strecke, quasi eine weit über hundert Kilometer lange Stahlbetonbrücke.
    Die Versuchsstrecke im Emsland – ein Vorzeigeobjekt, ein Ausbund von Schönheit und Sicherheit. Trotzdem ereignete sich auf der Strecke, von wenigen eingefleischten Spezialisten bedient, bei geringster Verkehrsfrequenz und minderer Geschwindigkeit ein schwerer Unfall – mit grausigem Ergebnis. Schwierigkeiten bei der Rettung oder Bergung (woanders) irgendwo "in der Prärie", ohne Rettungszuwege, ohne geeignete Technik in der Nähe mit der von schwerem Hilfsgerät hinreichend in der Höhe gearbeitet werden kann. Was in anderem Falle bei Geschwindigkeiten von 400 bis 500 km/h im Karambolagefall übrigbleibt, zeigt auch die jüngere Fluggeschichte.

    Ich denke, dass Einstellen kam spät war aber richtig. Eine vernünftige ehrliche Bekanntgabe der rechnerischen Grundlage hätte Politiker nicht in die Anfangseuphorie versetzt aber das Versenken vieler Millionen Steuergelder gespart. Wir haben es.

    Chris

    .

  2. Chris, danke fürs Ergänzen Deiner Erinnerungen und Gedanken.

    Trotz der Nichtverwirklichung dieses nationalen Referenzobjekts für eine möglichen internationalen Export der Technologie – ein Schicksal, dass danach auch dem alternativ angedachten Metrorapid im Ruhrgebiet und der möglichen Transrapid-Verbindung zwischen Stadt und Flughafen München widerfuhr – wurde letztendlich in China tatsächlich eine relativ kurze Strecke für den Personenverkehr realisiert. Einen Durchbruch brachte das für die Verbreitung des Transrapids bislang aber auch nicht. Einen gewissen technischen Reiz hat das System zwar, doch Alternativen sind offenbar ökonomisch deutlich günstiger.

    Martin

  3. Dass es nicht zur "Installation" des TRANSRAPID kam, ist für mich eine gute Entscheidung gewesen.
    Wir müßten sonst außer der Westprignitz und Ostprignitz auch noch mit der Nordprignitz und Südprignitz leben.

    Im Zeichen der Windrose

    tom jerichow - bletchley park

  4. @3: Stimmt, das weitere Zerschneiden der Landschaft ist auch ein Punkt, den man berücksichtigen kann. Mit dem Bau der Bundesautobahn 14 ist dieses Thema derzeit wieder aktuell – freilich mit dem Unterschied, dass die Autobahn die Prignitz ins Verkehrsnetz stärker einbindet, wohingegen der Transrapid hier nur durchgerauscht wäre.

    Martin